Article tiré de la Lettre des Décideurs d’Ile-de-France et tout simplement très explicité sur la question du Sdrif, ses fascicules et sa carte.

Jean-Paul Huchon promet une séance plénière du Conseil régional très “animée”, et même “spectaculaire”, le 25 octobre, autour de la présentation du projet de Sdrif. Le chef de l’exécutif régional se montre pourtant confiant, mettant en avant la large concertation qui a entouré l’élaboration du document. D’autant qu’il reste “dans le socle” de celui de 2008 qui avait passé, lui, toutes les étapes de l’élaboration à l’approbation, souligne Vincent Fouchier, directeur général adjoint de l’IAU.

Maniant l’euphémisme, après “quelques difficultés d’accouchement”, le président du Conseil régional d’Île-de-France se montre aujourd’hui confiant sur le projet de Sdrif 2013. “Sans modestie, nous sommes pltôt satisfaits”, affirme Jean-Paul Huchon, le 16 octobre, en présentant le document à la presse. C’est une belle victoire après les péripéties traversées, en tant qu’aménageur, si j’ose dire, et responsable du développement de ce territoire”. La victoire ne sera pourtant proclamée qu’après le vote de l’assemblée régionale, réunie en séance extrordinaire, le 25 octobre qui promet de vifs débats.

S’inscrivant pleinement “dans le socle” du Sdrif 2008, selon l’expression de Vincent Fouchier, directeur général adjoint de l’IAU et directeur du département Planification et aménagement durable, le Sdrif 2013 prend désormais en compte le futur réseau du grand Paris express, mais au-delà, fait “le lien entre urbanisme et aménagement”. Les réseaux de transports existants en projets [Arc Express à l’époque] figuraient déjà dans le document de 2008, mais désormais, il s’agit de “raisonner en termes d’articulation, de maillage” entre les réseaux actuels et futurs. ainsi, les lieux et les capacités de densification inscrit dans le projet de schéma directeur ont été définis “pour une meilleure utilisation des infrastructures de transports, et pour une meilleure valorisation des quartiers gares”.

La mobilité, un bien de première nécessité

La dimension de “mobilit” figue d’ailleurs parmi les “urgence” mises en avant par Jean-Paul Huchon. Le président du Conseil régaionl érige la mobilité comme “bien de première nécessite”, s’appuyant sur le GPE, sur le Plan de mobilisation,n pour les transports et sur le PDUIF. a l’horizon 2030, 90% des Franciliens habiteront à moins de 2 km d’une gare”, espère t-il. “Relier et structurer” constitue d’ailleurs le premier des trois piliers qui irriguent l’ensemble du projet régional, les deux autres étant “Polariser et équilibrer” et “préserver et valoriser”.

La première urgence reste toutefois la lutte contre la crise et ses effets, avance le chef de l’exécutif régional. Le projet de Sdrif table sur le création de 28 000 emplois par an, soit le même chiffre que celui prévu dans le Sdrif de 2008, avec une croissance de 2.5% par an en moyenne jusqu’en 2030. Autre urgence, la construction de logements, avec l’objectif de 70 000 logements par an, contre 60 000 par na dans la version 2008, le nouveau projet intégrant désormais la TOL (territorialisation des objectifs de logements), indique Vincent Fouchier. Un taux de 30% de logements sociaux devra être respecté (65% des Franciliens relèvent des conditions d’accès au logement social, souligne Jean-Paul Huchon). Ceux-ci ne sont pas territorialités, car le législateur l’interdit, précise le dg adjoint de l’IAU. L’objectif de 30% reste donc sans portée normative, et sans inscription dans les règles du projet Sdrif.

Le projet régional prévoit également le rééquilibrage vers l’Est, ce qui se passe aussi par des efforts en terme de mobilité, avec dix nouvelles lignes de tramway qui seront mises en service d’ici à 2014, dont certaines dès la fin de cette année.

Densifier plutôt qu’urbaniser

Enfin, dernière urgence, la transition écologique. “C’était un marqueur dans le Sdrif de 2008” qui s’est vu confirmer, selon Jean-Paul Huchon, par le Grenelle de l’environnement puis la consultation internationale sur le Grand Paris. Le projet de Sdrif prévoit d’ouvrir 1 300 ha par an à l’urbanisation, contre “un peu plus” dans le Sdrif de 2008 et 1 700 ha dans celui de 1997, précise Alain Amédro, vice-président du Conseil régional en charge de l’Aménagement. Cela se traduit par une priorité donnée à la densification, plutôt qu’à l’urbanisation, rappelle Vincent Fouchier. Dans le présent document, les “pastilles” d’urbanisation proposent à l’inverse un “potentiel” et ne sont, en aucun cas, une obligation de faire.

Concrètement, le Sdrif identifie trois niveau de densification. Le niveau 1 est celui du “tissu banal”, le tissu existant, où l’on invite à la densification explique le dg adjoint de l’IAU, d’au moins + 10% “de la densité humaine et de la densité moyenne des espaces d’habitat”.  Le niveau 2 concerne les quartiers de gares dans le tissu existant, où la densification minimale attendue est de 15%. Le niveau 3 représente les “potentiels d’urbanisation”, eux-mêmes déclinés en trois catégories : les secteurs “à fort potentiel de densification” doivent contribuer “de manière significative à l’augmentation et à la diversification de l’offre de logements”, dans une logique aussi bien locale que régionale. Les secteurs “d’urbanisation préférentielle”, représenté par des “pastilles” de 25 hectares théoriques, doivent permettre d’atteindre une densité moyenne “au moins égale à 35 logements par hectare” et, lorsque la densification y dépasse déjà ce seil,  “au moins égale à la densification moyenne des espaces d’habitat existants en 2008. Enfin, peu nombreux, les secteurs “d’urbanisation conditionnelle” sont soumis à des conditions de desserte en transport collectif, ou pour les cas précis des ports d’Achères et de Vigneux-sur-Seine, à des conditions spécifiques de desserte intermodale fer/fleuve/route [ce qui atteste de la montée en puissance de la question de la logistique urbaine dans les préoccupations] et de respect des continuités écologiques. Par ailleurs, témoignant du lien urbanisation / transports opéré par le Sdrif, des cercles représentent la capacité d’extension urbaine autour des gares, dans un rayon de 2km. Y est définie, une urbanisation “modérée” de 5% de l’espace urbanisé communal, en continuité du bâti existant. Cette cartographie, qui n’existait pas dans la version de 2008, vise à “expliciter” l’urbanisation possible, mais surtout en creux, à signifier clairement que le développement urbain sera très limité en-dehors de ces secteurs, le texte soulignant par ailleurs que l’urbanisation ne peut se faire au détriment des activités agricoles, précise Alain Amédro.

Respecter le principe de subsidiarité

Les “pastilles” repèrent donc les lieux où, du point de vue régional, les évolutions doivent se faire. Mais il ne s’agit pas de passer outre le pouvoir des élus locaux, prévient Jean-Paul Huchon. Les documents d’urbanisme devront être compatibles avec le nouveau Sdrif (et pas con [et pas conforme, ce qui serait trop rigide], mais “c’est le principe de subsidiarité qui s’applique”, ajoute le Vice-président en charge de l’Aménagement. Les élus locaux devront décliner les principes du Sdrif en actes, d’où l’importance de la concertation qui a été menée en amont. “Nous définissions l’intérêt régional, les élus locaux doivent garantir cet intérêt régional” résume Alain Amédro.

Au total, dans le projet de Sdrif 2013, le volume total à urbaniser est de 29 200 hectares, soit un peu moins que dans le Sdrif de 2008  contre 45 000 hectares dans le Sdrif de 1994]. Depuis 2008, certaines possibilités de développement ont été “redistribuées” précise encore Vincent Fouchier. Des terrains ont été urbanisé depuis 2008, mais surtout, l’accent a été mis sur la densification des zones d’activités (et plus seulement des zones urbaines), et la dimension de protection de l’environnement a pris davantage d’ampleur. L’équilibre développement urbain / préservation est ainsi largement mis en avant par le Conseil régional.

De fait, le projet de Sdrf cherche à réinventer les interfaces ville / nature. “Des fronts urbains intangibles” ont été identifiés  soit 13 000 km de linéaire], qui doivent être valorisés. Il s’agira, en limite urbaine u en lisière de bourg, de “maitriser l’étalement urbain au profit de l’intégration paysagère, grâce à de nouvelles formes de bâtis mieux adaptées à l’environnement naturel et à de nouvelles activités et fonctions”, indique le fascicule reprenant les “défis, projet spatial et objectifs”. Parmi les objectifs, notons également ceux de “développer une agriculture périurbaine, d’ouvrir de nouveaux espaces naturels ou boisés au public, de préserver les continuités écologiques, de valoriser et développer le réseau des bases de loisirs”.

Conforter les pôles de centralité

La logique de multipolaire transparaît également dans les documents qui composent le projet Sdrif, dont le principe est de faire évoluer l’organisation territoriale d’une logique centre-périphérie à une logique multipolaire. ainsi sont identifiés des “TIM” (Territoire d’intérêt métropolitain), des territoires de projets et de coopérations (qui englobent en partie les territoires des CDT, mais pas seulement) sur lesquels doivent être garantis “plus particulièrement” la cohérence sans l’action et les moyens nécessaires. Par ailleurs, “des pôles de centralité à conforter”, plus ou moins importants, o,t été repérés afin de “limiter les concurrences territoriales et de favoriser les complémentarités”. L’objectif affiché est de polariser “l’espace rural” afin d’éviter l’accroissement des déplacements. Ils devront être renforcés par l’accueil de nouveaux logement, emplois, équipements, services publics, le tout conforté par les transports collectifs. Représentés par des carrés rouges (grands ou petits) sur la carte de destination des sols.  Ils prévoient une urbanisation de + 5% de la superficie de l’espace communal. Il en va de même pour les “bourg, villages et hameaux” où l’extension urbaine autorisée sera aussi de l’ordre de 5%. Le Sdrif invite, en outre, à la mutualisation de ces capacité d’urbanisation, dans un cadre intercommunal.

Le projet de Sdrif met aussi en avant une hiérarchie des pôles, y compris très locaux, qui sont particulièrement structurants en grande couronne et ont un impact sur les transports, la localisation des équipements, la priorité au développement urbain. Ainsi, de plus petits pôles sont incités à se renforcer (Coulommiers, Dourdan, Milly-la-Forêt, La Ferté-sous-Jouarre, Nangis ou Louvres-Puisuex). Ces lieux seront “renforcés” par des capacité de densification forte (pour contribuer à l’effort de construction de logements), mais en contrepartie des exigences de mixités sociales et fonctionnelles et intensification urbaine “plus soutenues” leur seront imposées.

Cette logique de impopularité, qui fait la part belle à la dimension intercommunale, constitue une base pour l’émergence de nouvelles politiques publiques de mutualisation. La région ne s’y trompe pas, qui rappelle, das un des cinq fascicules les politiques qui peuvent contribuer à la mise en œuvre du Sdrif. “Il fait le lien entre planification et programmation” souligne Vincent Fouchier. Mais surtout, il met en évidence des enjeux forts de gouvernance, la région y rappelant par exemple son souhait de voir émerger une autorité organisatrice du logement. Un point, parmi d’autres, qui risque de déclencher de vifs débats, lors de la séance plénière ou ailleurs…

Alain Amédro et Jean-Paul Huchon lors de la conférence de presse relatif au sdrif, mardi 16 octobre 2012